Mit der Unterschrift von Ministerpräsident Oettinger am 2. April 2009 hat die Landesregierung die Menschen in Baden-Württemberg mit einem Prestigeprojekt von zweifelhaftem Nutzen belastet: "Stuttgart 21". Das Mammutprojekt eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes für die Landeshauptstadt klingt nach Zukunftsvision und Aufbruchstimmung – macht aber nach Ansicht des BUND wirtschaftlich, verkehrspolitisch und ökologisch einen Riesenschritt rückwärts. Und trotz hektisch vereinbarter Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung steht nach Ansicht des BUND noch lange nicht fest, ob das Milliardengrab tatsächlich gebaut wird - noch hat der Bundesrechnungshof ein Wörtchen mitzureden.

Die Landesregierung verknüpft das Projekt eines neuen Stuttgarter Tiefbahnhofes rhetorisch immer mit der geplanten Neubaustrecke nach Ulm und spricht euphorisch vom „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm – Das neue Herz Europas“. Damit soll nun auch der Rest des Landes von der Sinnhaftigkeit eines neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes überzeugt werden. Ob das gelungen ist, darf bezweifelt werden. Im ganzen Land und selbst in Stuttgart hält sich die Begeisterung in Grenzen: Nach aktuellen Umfragen lehnt fast die Hälfte der Menschen in Baden-Württemberg das Projekt ab. Und obwohl mit dem Kopfbahnhof eine bessere und vor allem wesentlich kostengünstigere Alternative auf dem Tisch liegt, halten das Land, die Bahn AG und die Stadt Stuttgart weiter stur an ihrem Vorhaben fest. Bereits 2005 hatte der BUND mit seiner ersten Klage versucht, das Milliardengrab Stuttgart 21 aufzuhalten.

Das Konzept von Stuttgart 21

Der Stuttgarter Kopfbahnhof mit seinen heute 16 Gleisen soll um 90 Grad gedreht und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit nur 8 Gleisen ersetzt werden. Um außerdem die Zu- und Abfahrtsstrecken im Stadtgebiet unter die Erde zu verlegen, sollen dutzende Kilometer Tunnel gebaut werden. Auf dem frei werdenden Bahngelände sind vor allem Bürobauten geplant, obwohl in der Landeshauptstadt schon genug davon leer stehen. Mindestens acht Jahre Bauzeit werden für Stuttgart 21 nötig sein.

Kalkuliert war Stuttgart 21 mit 2,8 Milliarden Euro. Im Sommer 2008 mussten die Projektpartner einräumen, dass der neue Tunnelbahnhof mindestens 3,076 Milliarden Euro kosten wird. Mit Abschluss der Finanzierungsvereinbarung kam es zur nächsten Kostensteigerung: 4,1 Milliarden Euro soll das Prestigeprojekt nun kosten. Damit es überhaupt noch umgesetzt werden kann, wurde der finanzielle Risikopuffer auf 450 Millionen Euro reduziert. Das größte Infrastrukturprojekt Deutschlands mit einer Bauzeit von mindestens zehn Jahren mit einem derart reduzierten Puffer zu beginnen, sei abenteuerlich und verantwortungslos. „Jeder Häuslebauer kalkuliert mit einem Risikoanteil von mindestens 20 bis 25 % der Investitionskosten -  Bahn und Land begnügen sich mit 11 % bei einem aufwändigem Tunnelprojekt in schwierigen geologischen Formationen“, kritisiert die BUND-Landesvorsitzende Dr. Brigitte Dahlbender: „Die Kalkulation des noch vor einem Jahr von der Landesregierung als das am besten gerechnete Infrastrukturprojekt in Deutschland bezeichnete Vorhaben ist wie ein Kartenhaus in sich zusammen gefallen. Bald wird auch die neue Rechnung Makulatur sein. Insofern stehen Bahn und Land heute nicht nur nach der Kostenlüge, sondern gleichzeitig vor der nächsten Kostenlüge“, prognostizierte Dahlbender.

Eine nähere Aufschlüsselung des - derzeitigen - Stands der Finanzierungsanteile finden Sie hier. Aber bereits heute ist absehbar, dass das Projekt wesentlich teurer wird. Die Gefahr ist groß und von Fachleuten bestätigt, dass für das Stuttgarter Prestigeprojekt noch erheblich mehr Steuergelder aufgewendet werden müssen. Dies ist das Ergebnis eines Gutachtens, das der BUND und seine Partner beim renommierten Verkehrsplanungsbüro VIEREGG-RÖSSLER in Auftrag gegeben haben. Auch der Bundesrechnungshof bestätigt mittlerweile unsere Befürchungen.

Am 27. Juli 2010 haben Bahn und Land eine weitere Kostenexplosion zugeben müssen - jetzt auch bei der ICE-Strecke nach Ulm. Statt 2 Milliarden soll sie nun knapp 3 Milliarden Euro kosten, fast 50 % mehr als kalkuliert. „Damit werden unsere Befürchtungen bestätigt, dass Stuttgart 21 in der Kostenfalle steckt“, kommentierte der BUND-Landesgeschäftsführer Berthold Frieß: „Knapp 3 Milliarden Euro für eine Neubaustrecke, auf der nach der von uns heute vorgestellten SMA-Studie maximal zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung verkehren können – da stellt sich verstärkt die Frage nach der Wirtschaftlichkeit.“ Auch müssten die Bahn, der Bund und das Land nun erklären, wie die knapp eine Milliarde Euro Mehrkosten gedeckt werden sollen. Die Investitionsmittel für die Bahn seien im Bundeshaushalt gedeckelt. „Ist bei Stuttgart 21 nun mit längeren Bauzeiten zu rechnen, werden andere wichtige Bahnprojekte im Lande nun nicht mehr zeitnah realisiert oder will das Land noch mehr aus der eigenen Kasse finanzieren?“, fragt Frieß. Für den BUND laute die Konsequenz, auf den Stuttgarter Tiefbahnhof zu verzichten und sich auf eine funktionsfähige und schnelle Neubaustrecke nach Ulm zu konzentrieren.

 Nach Ansicht des BUND ist ein Ende der Kostensteigerungen noch nicht absehbar. „Die heute präsentierten Zahlen sind nicht nachvollziehbar und widersprechen den Erfahrungen anderer konkreter Projekte der Deutschen Bahn“, so Frieß: „Bei der geologisch vergleichbaren Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt kostete jeder Tunnelkubikmeter etwa 840 Euro. Allein für die von der DB veranschlagten 4,946 Millionen Kubikmeter Tunnel bei der Neubaustrecke nach Ulm müssten demnach über 4 Milliarden Euro an Baukosten anfallen.“ Die Projektgegner werden die Kostenberechnung der Bahn auf den Prüfstand stellen und im Herbst 2010 eine neue Kalkulation des renommierten Ingenieurbüros Vieregg&Rössler veröffentlichen.

Die Folgen

Wenn Stuttgart 21 gebaut wird, bedeutet dies das Ende bzw. eine jahrelange Verzögerung der Modernisierung des Nahverkehrs in allen anderen Landesteilen. Ob Ausbau der Straßenbahnen in Heilbronn, Freiburg oder Ulm, Erweiterung der S-Bahnen Rhein-Neckar und Stuttgart oder Zuschüsse für neue Stadtbahnen - während Angebote für Bahnen und Busse im Land gestrichen oder reduziert werden müssen, will die Landesregierung riesige Summen für ihr Prestigeprojekt buchstäblich vergraben.
Durch die umfangreichen Tunnelbauten sind die einzigartigen und unersetzlichen Stuttgarter Mineralwasservorkommen gefährdet. Im Stuttgarter Schlossgarten, der grünen Oase in der Innenstadt, müssen über 250 Großbäume gefällt werden. Ein Teil des Parks muss sogar komplett umgegraben werden, um Platz für den Betontrog des neuen Kellerbahnhofs zu schaffen. Da während der Bauzeit im gesamten Mittleren Schlossgarten das Grundwasser abgesenkt werden muss, besteht zudem die Gefahr, dass ein Großteil des noch übrigen Baumbestands vertrocknet.

Haben Sie Fragen? Melden Sie sich bei uns.

Weitere Informationen zu "Stuttgart 21", zu Aktionen, Neuigkeiten und Informationsmaterialien erhalten Sie auch beim BUND Regionalverband Stuttgart. Der BUND engagiert sich ebenfalls im Bündnis "Kopfbahnhof 21".