"Stuttgart 21" ist in erster Linie kein Bahnprojekt. Der Deutschen Bahn AG geht es vor allem um die Vermarktung der Gleis- und Betriebsflächen, die infolge der Errichtung des unterirdischen Bahnhofs überflüssig werden. Hier soll ein Neubaugebiet  entstehen. "Bei Stuttgart 21 handelt es sich vorrangig um ein städtebauliches Projekt. Denn auch ein oberirdischer Kopfbahnhof kann die verkehrlichen Funktionen für den Eisenbahnknoten Stuttgart erfüllen", befand auch schon das Bundesverkehrsministerium.

Die großen ökologischen Probleme, die das Projekt mit sich bringt, seine Nachteile für den Bahnverkehr im Land, die mehr als fragwürdige Finanzierung und die massiven Demokratiedefizite im Planungsprozess sind allesamt Gründe, die den BUND dazu verpflichten, seine Stimme gegen "Stuttgart 21" und für eine bessere Alternative zu erheben.


Wie die Regionalvertreter im BUND-Landesvorstand ihr Ja zum Ausstieg aus "Stuttgart 21" begründen, erfahren Sie in diesen Videos.


"Stuttgart 21" ist weder modern noch eine Investition in die Zukunft. Die Planungen stammen aus den 80ern des vergangenen Jahrhunderts, als Verkehr und Mobilität noch unter deutlich anderen Bedingungen stattfanden.

Der sogenannte Stresstest, der zeigen sollte, dass der geplante Tunnelbahnhof leistungsfähiger ist als der bestehende Hauptbahnhof, musste mit großer Mühe und vielen Tricks eigens so gestaltet werden, dass eine zufriedenstellende Betriebsqualität festgestellt werden konnte. Die erforderliche Zahl von 49 Zügen in der Spitzenstunde kann nur erreicht werden, wenn zusätzliche Baumaßnahmen ergriffen werden. Die angekündigte Verdoppelung der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch das Projekt "Stuttgart 21" ist bislang überhaupt nicht nachweisbar.


Bild: Miklas Hahn



Kaum. Der einzige nennenswerte Geschwindigkeitsvorteil entsteht durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Strecke könnte aber selbstverständlich auch ohne den Tiefbahnhof in Stuttgart realisiert werden. Insgesamt betrachtet ergäbe sich mit "Stuttgart 21" eine Verkürzung der Reisezeit von durchschnittlich einer halben Minute.

Eine Studie des Verkehrsberatungsunternehmens SMA belegt: Ein modernisierter Kopfbahnhof nach dem Alternativkonzept "K 21" bringt den Reisenden im Land deutlich mehr Vorteile als "Stuttgart 21". Untersucht wurden von SMA die Reisezeiten zwischen 196 Bahnhöfen im weiteren Einzugsbereich der Landeshauptstadt - und zwar im Vergleich zwischen "Stuttgart 21" und "K 21". Das Ergebnis: Bei "K 21" sind die Fahrgäste alles in allem schneller unterwegs als bei "Stuttgart 21". Das Konzept "K 21" führt insgesamt zu einer durchschnittlichen Fahrzeitverkürzung um 3,6 Prozent; bei "Stuttgart 21" liegt dieser Wert nur bei 2,0 Prozent, und das bei deutlich höheren Baukosten.

Die Studie als PDF


Auch im Regionalverkehr mit dem Ziel Stuttgart bringt "Stuttgart 21" kaum Fahrzeitverkürzungen. Der überwiegende Anteil der dargestellten Vorteile von "Stuttgart 21" geht insbesondere auf dichtere Fahrpläne zurück, die aber auch mit dem bestehenden Kopfbahnhof möglich sind. Ein Integraler Taktfahrplan mit optimierten Umsteigeanschlüssen nach Schweizer Vorbild ist im geplanten 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht möglich.

Deutlich schwerer wiegen die Nachteile für den Bahnverkehr im ganzen Land: Nach den Finanzierungsverträgen sollen über 650 Millionen Euro Nahverkehrsmittel für "Stuttgart 21" eingesetzt werden. Dieses Geld wird in den kommenden Jahren dem Regional- und Nahverkehr in ganz Baden-Württemberg fehlen.

Aufgrund des immensen Finanzbedarfs von "Stuttgart 21" drohen wichtige Projekte wie der viergleisige Ausbau der Oberrheinstrecke Karlsruhe-Freiburg-Basel, die Elektrifizierung der Südbahn Ulm-Biberach-Friedrichshafen, der Bau der Bodensee-S-Bahn und der Ausbau der teilweise noch eingleisigen Gäubahn Horb-Singen auf unbestimmte Zeit verschoben zu werden. Damit schädigt "Stuttgart 21" dauerhaft zahlreiche Landesteile Baden-Württembergs.


Wie für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gilt auch hier: Die Bahnverbindung zum Stuttgarter Flughafen kann auch ohne einen Tiefbahnhof ausgebaut werden.

Auch könnte schon heute eine Express-S-Bahn-Linie über die Gäubahn zum Flughafen eingerichtet werden. Zu beachten ist: Rund 90 Prozent der Fluggäste am Stuttgarter Flughafen kommen aus der Landeshauptstadt und ihrer näheren Umgebung. Diese Reisenden nutzen vor allem die S-Bahn, die von "Stuttgart 21" nachteilig betroffen ist.


Bild: Miklas Hahn



Der neue Tiefbahnhof hätte nur acht Gleise (der jetzige Kopfbahnhof hat 16). Deshalb könnten Züge in vielen Fällen nicht auf Anschlussreisende warten, sondern müssten ihr Gleis freigeben. Somit würden Anschlüsse schlechter erreichbar werden. Ein angestrebter Integraler Taktfahrplan mit optimalen Umsteigebeziehungen in alle Richtungen ist in dem geplanten Tiefbahnhof nicht zu realisieren. Eine spätere Erweiterung des Bahnhofs ist kaum möglich.

Anders als in der Faktenprüfung versprochen, hat die Bahn bis heute kein Konzept vorgelegt, wie sie ein barrierefreies Reisen ermöglichen will, das auch in einem Notfall funktioniert. Ein unterirdischer Bahnhof birgt im Notfall mehr Risiken für mobilitätseingeschränkte Menschen, da z.B. Aufzüge in einem Brandfall nicht mehr benutzt werden können.

Unangenehm für die Reisenden ist auch die starke Neigung der Bahnsteige. Der Tunnelbahnhof hat ein Gefälle von mehr als 15 Promille, was bedeutet, dass das Bahnsteigende am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz 6,5 Meter höher liegt als das Bahnsteigende an der Willy-Brandt Straße. Das ist die Höhe eines zweigeschossigen Hauses. Da bei einer solchen Steigung Koffer auf die Gleise rollen könnten, mussten die Planer einen rauen Belag vorsehen und den Bahnsteig nach innen neigen. Der geplante Tiefbahnhof wäre also äußerst unkomfortabel.


Wieviel "Stuttgart 21" kosten wird, kann heute niemand genau sagen. Bei Abschluss des Finanzierungsvertrags im April 2009 waren die Kosten noch mit knapp 3,1 Mrd. Euro kalkuliert. Das Projekt hat sich seither drastisch verteuert, bereits im November 2009 mussten die Baukosten um eine Milliarde Euro auf nunmehr 4,1 Mrd. Euro erhöht werden. Kritiker und auch Experten wie der Bundesrechnungshof halten die Berechnungen der Bahn für unrealistisch und halten weitere milliardenschwere Teuerungen für unumgänglich.

Die Finanzierung des Projekts ist jedoch vertraglich nur bis zu Kosten in Höhe von 4,5 Mrd. Euro gesichert. Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart haben bereits erklärt, nicht noch mehr Geld hinzuzuschießen. Mehrkosten müssten damit ausschließlich von der Bahn und damit von der Bundesregierung getragen werden. Die Bahn hat in einer internen Analyse mögliche Finanzierungslücken auf etwa 1 Milliarde Euro beziffert. Das Projekt steht finanziell auf der Kippe. Steigt einer der Projektpartner aus, fällt "Stuttgart 21" ins Wasser.



Befürworter des Projekts behaupten oft, dass die Mittel im Falle eines Projektstopps in andere Bundesländer oder ins europäische Ausland fließen werden. Diese Behauptungen sind falsch und entbehren jeglicher Grundlage. Die öffentlichen Fördermittel von Bund, Land und Stadt Stuttgart sind zweckgebunden und können nicht einfach für etwas anderes oder gar in einem anderen Bundesland eingesetzt werden. Die Bundesregierung beteiligt sich ohnehin nicht an der Finanzierung des Tunnelbahnhofs, da sie ihn für unnötig hält.

Tatsache ist aber, dass für "Stuttgart 21" Gelder aus dem Verkehrsetat des baden-württembergischen Landehaushalts aufgewendet werden. Dieses Geld wird dem öffentlichen Nahverkehr im ganzen Land über Jahre hinweg fehlen. Insofern blockiert "Stuttgart 21" wichtige Investitionen.

Die Deutsche Bahn AG wiederum ist ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen, das eigenständig über die Verwendung des Geldes entscheidet. Aber auch diese Mittel werden bei einem Ende von "Stuttgart 21" hier in Baden-Württemberg bleiben. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm kann und sollte nämlich unabhängig vom Tunnelbahnhof gebaut werden, und die Modernisierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist auch notwendig. Das Konzept "K 21" bietet hierfür einen hervorragenden Lösungsansatz.


Selbstverständlich werden durch die geplante Bautätigkeit Arbeitsplätze entstehen. Diese sind jedoch naturgemäß vorübergehenden Charakters, nach Fertigstellung des geplanten Tunnelbahnhofs und der Neubaustrecke werden die Bauarbeiter nicht mehr benötigt. Darüber hinaus schätzt sogar der Baden-Württembergische Bauwirtschaftsverband, dass lediglich 20 Prozent der Bauaufträge an Firmen aus dem Land vergeben werden.

Im geplanten Neubaugebiet auf dem heutigen Schienenfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs soll Platz für 2500 dauerhafte Arbeitsplätze entstehen. Das heißt aber noch lange nicht, dass diese 2500 Stellen auch neu geschaffen werden. Das unabhängige IMU Institut Stuttgart beziffert in einer Studie die tatsächlich neu entstehenden Dauer-Arbeitsplätze auf weniger als 1000. Insgesamt stellt das Institut fest, dass "durch Stuttgart 21 nicht - wie behauptet - ein wichtiger ‚Jobmotor für die Region' entsteht […]. Die Beschäftigungseffekte scheiden als Argument in der Debatte um die Bahnhofskonzepte in Stuttgart aus."

"Stuttgart 21" ist lediglich ein Konjunkturmotor für befreundete Unternehmen der ehemaligen schwarz-gelben Landesregierung. Bei näherer Betrachtung der Ämter und Funktionen der beteiligten Akteure zeigt sich eine tiefe, strukturelle Verfilzung von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft. Eine detaillierte Aufschlüsselung ist hier zu finden.


Der Aufsichtsrat der Bahn hat 2001 und 2002 unmissverständlich festgestellt, dass der Bau von "Stuttgart 21" nur begonnen werden kann, wenn alle erforderlichen Planfeststellungsverfahren rechtmäßig abgeschlossen sind.
Dies ist bis heute nicht der Fall, weil nur der geringste Teil des Projekts juristisch wasserdicht ist. Viele Verfahrensabschnitte befinden sich rechtlich in der Schwebe:

  • Abstellbahnhof Untertürkheim: noch kein Planfeststellungsbeschluss
  • Planung auf den Fildern: noch keine öffentliche Einleitung des Planfeststellungsverfahrens; Klageverfahren absehbar
  • Fildertunnel: Planänderungsverfahren eingeleitet wegen Änderungen im Bauverfahren und neuer Querstollen
  • Tiefbahnhof: Planänderungsverfahren wegen des sogenannten "Grundwassermanagements" notwendig

Es gibt also noch längst kein abschließendes Baurecht für "Stuttgart 21".


Bild: Miklas Hahn



Das Projekt hätte in seiner jetzigen Variante schwerwiegende ökologische Folgen für die Stadt Stuttgart. Durch den Bau des neuen Stadtviertels auf dem jetzigen Gleisfeld würde die Frischluftschneise der ohnehin schon stark belasteten Stadt abgeriegelt. Der "Stuttgarter Kessel" würde sich im Sommer noch stärker aufheizen.

Ungeklärt ist auch die Frage der Mineralquellen. Experten befürchten, dass der Bau des Tiefbahnhofs die Quellen, die teilweise unter dem Baugelände liegen, schädigen könnte. Insbesondere besteht das Risiko, dass verunreinigtes Grundwasser in die tiefer gelegenen Mineralwasserschichten eindringen könnte.

Und nicht zuletzt sind die Bauarbeiten selbst ein schwerwiegender Einschnitt in das Ökosystem Mittlerer Schlossgarten. In der "grünen Lunge" Stuttgarts sollen 282 teilweise jahrhundertalte Bäume gefällt, 6,8 Milliarden Liter Grundwasser abgepumpt und Lebensräume von geschützten Tierarten wie dem Juchtenkäfer und Fledermäusen zerstört werden. Der BUND engagiert sich in diesem Zusammenhang besonders für den Artenschutz und hat entsprechende juristische Schritte eingeleitet.

Auch für den Klimaschutz ist das Prestigeprojekt alles andere als ein Meilenstein. Durch "Stuttgart 21" wird kein Verkehr vom Auto auf die Schiene verlagert werden. Die Projektbefürworter rechnen zwar damit, dass durch "Stuttgart 21" jährlich rund 177.000 Tonnen CO2 eingespart werden können. Was auf den ersten Blick beachtlich erscheint, entpuppt sich auf den zweiten Blick als wenig überzeugend. Die Verringerung der Emissionen bezieht sich nämlich ausschließlich auf die verkehrlichen Auswirkungen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die von den Projektgegnern nicht in Frage gestellt wird. Der milliardenteure Tunnelbahnhof selbst verringert die CO2-Emissionen um kein einziges Gramm - was nicht weiter verwundert, da im neuen Bahnhof aufgrund seiner mangelnden Leistungsfähigkeit kaum mehr Züge verkehren können als im bestehenden Kopfbahnhof.

Entscheidend für einen sachgerechten Vergleich ist die Gesamtökobilanz des Projekts, der "ökologische Rucksack". Denn zum Beispiel belastet auch der Bau und Unterhalt der Tunnel, Brücken, Bahnhöfe und Gleise die Umwelt und verursacht CO2-Emissionen. Hier sieht Stuttgart 21 ganz schön alt aus. Allein die Beton- und Stahlherstellung für die Tunnelstrecken (ohne den Bahnhof) verursacht einen Ausstoß von mindestens 0,8 Millionen Tonnen CO2. Da das Alternativkonzept "K 21" mit viel weniger Tunnelbauten auskommt, ist sein ökologischer Rucksack mit einem Drittel  (0,28 Millionen Tonnen CO2) viel kleiner. Bei "Stuttgart 21" würde es etwa elf Jahre dauern, bis der riesige CO2-Rucksack durch Emissionsvermeidung wieder abgebaut wäre - bei "K 21" dauert dies nur etwa vier Jahre. Damit ist "K 21" das ökologisch deutlich bessere Projekt. Selbst die Bahn musste bei den Schlichtungsgesprächen zugeben, dass sie weder für den Tunnelbahnhof noch für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm eine umfassende Ökobilanz erstellt hat.

Der geplante Tiefbahnhof wird zudem dauerhaft sehr viel Energie verbrauchen, während der als Solarbahnhof modernisierte Kopfbahnhof einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann.


Der Landtag von Baden-Württemberg hat den Beschluss zur Kofinanzierung von "Stuttgart 21" auf der Basis von unrealistischen Kostenberechnungen gefasst. Aufgrund veröffentlichter Schreiben von langjährigen Mitarbeitern des Verkehrsministeriums aus den Zeiten der früheren schwarz-gelben Landesregierung geht hervor, dass in Fachkreisen  bekannt war, dass die Kosten wesentlich höher sein werden als zu Projektbeginn budgetiert. Die Fachleute durften dieses jedoch nicht nach außen äußern.

Hinzu kommen Mehrkosten für die bislang ungenügenden Notfallkonzepte, Auflagen zur Sicherheit (wie Barrierefreiheit im Brandfall) und einiges mehr. Alles zusammengerechnet belaufen sich schon jetzt die Kosten für "Stuttgart 21" auf 5,5 - 6 Milliarden Euro - deutlich mehr, als den Abgeordneten bei ihrer Entscheidung bekannt war.

 

 

 

Gleich mehrere! Die von den Projektgegnern befürwortete Variante "K 21" sieht eine Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs vor. Durch den Bau von neuen Zulaufgleisen könnte die Kapazität des bestehenden Bahnhofs (die ohnehin höher ist als die des geplanten Tunnelbahnhofs) weiter erhöht werden. Baulich würde der denkmalgeschützte Hauptbahnhof als Tor zur Stadt sowie der Mittlere Schlossgarten erhalten bleiben. Das Umsteigen wäre insbesondere für eingeschränkt mobile Menschen sowie Reisende mit viel Gepäck einfacher, da keine Rolltreppen und Aufzüge benutzt werden müssten. Und vor allem: "K 21" würde nach einer Studie des Beratungsunternehmens Vieregg-Rössler lediglich zwischen 1 und 2 Milliarden Euro kosten.

Mehr Informationen zu "K 21"

Daneben existiert noch die sogenannte "Kombi-Variante" des Schlichters Heiner Geißler, bei der sowohl der bestehende Hauptbahnhof als auch der geplante Tunnelbahnhof - letzterer in verkleinerter Form - genutzt werden würden. Ein Vorteil wäre dabei, dass weniger als die Hälfte der Tunnelbauten notwendig sind und so die Kostenrisiken und die Eingriffe ins Grundwasser deutlich minimiert werden könnten. Zusätzlich hätte eine solche Lösung ein enormes Potenzial für einen Ausbau des Bahnverkehrs und würde auch die Einführung eines Integralen Taktfahrplans erlauben.

Allerdings wären auch für die Kombilösung Eingriffe notwendig: Auch hier müsste - wenn auch weniger stark - ins Grundwasser eingegriffen werden und es müssten Bäume im Schlosspark gefällt werden. Deshalb muss diese Lösung intensiv und ergebnisoffen geprüft werden.

Bild: www.kopfbahnhof-21.de
So könnte der modernisierte Kopfbahnhof aussehen.



Die Landesregierung hat mehrheitlich ein Gesetz zur Kündigung der vertraglichen Vereinbarungen für "Stuttgart 21" beschlossen. Dieses Gesetz fand aber keine Mehrheit im Landtag. Deshalb sollen nun die Bürgerinnen und Bürger in einer Volksabstimmung entscheiden.

Inhaltlich bietet eine Volksabstimmung eine Möglichkeit, das Thema in einer breiten Öffentlichkeit zu diskutieren. Ein klares Ergebnis kann auch zu einer Befriedung der Situation führen.

Der BUND hat mit anderen gesellschaftlichen Organisationen das Landesbündnis Ja zum Ausstieg gegründet, um ein starkes Signal für mehr Demokratie und für einen verantwortungsvollen Umgang mit unseren Steuern setzen.

Informationen der Landesregierung zur Volksabstimmung


Mit Sicherheit nicht 1,5 Milliarden Euro. Diese Summe haben die Befürworter zwar in den Raum gestellt, belegen können sie diese Zahlen allerdings nicht. Juristen sprechen in diesem Zusammenhang sogar von einer "hohlen Drohung, die einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten würde". Lediglich ein Wirtschaftsprüfungsunternehmen, die PricewaterhouseCoopers Wirtschaftsprüfungsgesellschaft AG (PwC), die bereits seit Jahren Aufträge von der Bahn erhält, hält diese Zahl für plausibel.

Andere Wirtschaftsunternehmen gehen von deutlich geringeren Beträgen in Höhe von 350 Millionen Euro aus. Allerdings ist noch gar nicht geklärt, ob die Kündigung überhaupt Vertragspflichten verletzen würde und der Bahn dadurch ein Schaden entstünde, da einige Gründe konkret dagegen sprechen. 

Eine detaillierte Kritik zu den Ausstiegskosten ist bei den Juristen zu Stuttgart 21 zu finden.


Aktuelle Informationen zur Arbeit des BUND in Sachen "Stuttgart 21" gibt es auf der BUND-Facebook-Seite.

Ausführliche Informationen zum Alternativmodell: www.kopfbahnhof-21.de.

Neuigkeiten zur Volksabstimmung: www.ja-zum-ausstieg.de


Sie können diese Fragen und Antworten auch als PDF herunterladen. Ebenfalls hilfreich ist der Flyer "Gute Gründe für ein Ja" vom Landesbündis "Ja zum Ausstieg". Dort gibt es auch zahlreiche weitere Materialien.

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